Tarifas spot continúan en caída libre y comienzan a rondar niveles previos a la crisis del Mar Rojo

Las tarifas spot promedio en las principales rutas de exportación desde el Lejano Oriente hacia EE. UU. han caído con fuerza y ahora están en su nivel más bajo desde diciembre de 2023. Con nuevas disminuciones previstas para agosto, se están acercando a los niveles anteriores a la crisis del Mar Rojo, especialmente en dirección a la Costa Oeste de EE. UU.

De acuerdo con Xeneta, la tarifa spot promedio del mercado en la ruta desde el Lejano Oriente hacia la Costa Oeste de EE. UU. (USWC) aumentó un 10% el 15 de julio, pero ha disminuido de forma constante durante la segunda mitad del mes, situándose en US$2.264/FEU. Además, han caído un 59% desde el peak del mercado registrado el 5 de junio y se espera que sigan bajando a comienzos de agosto, acercándose a los US$2.000/FEU.

En tanto, el promedio del mercado desde el Lejano Oriente hacia la Costa Este de EE. UU. (USEC) ha disminuido un 46% desde el máximo del 15 de junio, situándose en US$3.775/FEU. De cara a agosto, se prevé que las tarifas spot caigan por debajo de los US$3.500/FEU.

De este modo, las tarifas spot promedio en ambas rutas, se encuentran ahora en su nivel más bajo desde diciembre de 2023, siendo la USWC la que más se acerca a los niveles previos a la crisis del Mar Rojo.

Emily Stausbøll, analista senior de transporte marítimo en Xeneta, comentó que “EE. UU. está concretando múltiples acuerdos comerciales, pero es poco probable que eso genere un aumento repentino de carga en lo que queda de 2025, lo que limitará cualquier recuperación de las tarifas”. Añade que “las líneas navieras están intentando manejar la capacidad, pero podrían estar librando una batalla perdida y no tener más opción que aceptar tarifas de flete más bajas”.

Aumentan las cancelaciones de itinerarios

Drewry da cuenta de estas acciones desesperados por parte de las líneas navieras al señalar que “están intentando contrarrestar la prolongada caída de las tarifas mediante cancelaciones de itinerarios (blank sailings), reducción del tamaño de los buques y recargos específicos, pero la presión persiste”. Así, de los 724 zarpes de itinerarios programadas en las rutas del Transpacífico, Transatlántico y Asia-Norte de Europa y Mediterráneo, se prevé la cancelación de 53 de ellos entre las semanas 32 y 36 (del 4 de agosto al 7 de septiembre), lo que representa una sólida tasa de cancelación del 7%.

La consultora detalla que la mayoría de los itinerarios cancelados durante las próximas cinco semanas se proyectan en la ruta Transpacífico en dirección este (45%), seguida de la ruta Asia-Norte de Europa y Mediterráneo (28%) y Transatlántico en dirección oeste (26%).

De acuerdo Emily Stausbøll, las líneas navvieras probablemente anticipaban esta baja en la demanda y en las tarifas y en la demanda, pero subraya que eso no eso “no facilitará su gestión, especialmente considerando el exceso significativo de capacidad en la flota global”.

Crece la capacidad y la concentración en la flota global

En medio de los evidentes signos de exceso de oferta en el sector portacontenedor, el analista de la industria marítima Lars Jensen, dio cuenta de que al parecer MSC planea ordenar más de 100 buques feeder. Si bien el número de buques es grande, la cifra representaría una modesta adición de capacidad a su libro de órdenes de hasta unos 400.000 TEUs. “Esto debe verse en la perspectiva de que su enorme lista de pedidos que alcanza los de 2,2 millones de TEUs y su flota operada actualmente que alcanza los 6,7 millones de TEUs”.

Por su puesto, las líneas navieras TOP 10, que controlan el 86% del mercado global, lideran las órdenes de construcción de nuevos buques, por lo mismo, son quienes controlan el mayor flujo de nueva capacidad a los océanos. De acuerdo con Sea-Intelligence éstas han sostenido su crecimiento a expensas de las líneas navieras que están fuera de esta lista exclusiva.

En particular, MSC fue la que registró el mayor aumento individual en participación de mercado, aumentándola en casi 10 punto porcentuales (entre 2010 y 2015) aunque su crecimiento ha sido completamente orgánico, es decir, sin recurrir a fusiones o adquisiciones de otras líneas navieras. Respecto hasta qué momento seguirá incrementado su flota, es una interrogante todavía por resolver.

Proyecciones

Como sea, el actual escenario, la trama se está complicando para las líneas navieras. Sin embargo, de acuerdo con Stausbøll la situación no es distinta para los importadores, ya que “podrán beneficiarse de tarifas más bajas, pero esto no compensará el impacto financiero de los aranceles [de EE. UU. a sus socios comerciales]”, subrayando que “no hay señales de una temporada alta que tradicionalmente impulsaría las tarifas en el tercer trimestre”.

En ese sentido, las recomendaciones a los importadores convergen en que se mantengan flexibles, ya que las líneas navieras pueden aumentar aún más los blank sailings para abordar el exceso de capacidad, mientras que los cambios geopolíticos, las perturbaciones climáticas y las políticas comerciales cambiantes continuarán representando riesgos para la estabilidad de la cadena de suministro.

Por MundoMaritimo