El transporte marítimo de contenedores enfrenta perspectivas de sobrecapacidad para 2027, impulsadas por el elevado volumen de las órdenes de construcción de buques y una expansión de la flota que amenaza con superar el crecimiento de la demanda.
Aunque las disrupciones geopolíticas, la congestión portuaria y las mayores distancias de navegación han contribuido a absorber parte de la capacidad disponible, Drewry considera que estos factores serán insuficientes para contrarrestar la incorporación de nuevos buques. Paralelamente, Sea-Intelligence advierte que la capacidad desplegada en las principales rutas Este-Oeste ya alcanza niveles históricos.
De acuerdo con Drewry, durante cada uno de los últimos tres años se han ordenado aproximadamente 5 millones de TEUs de nueva capacidad, elevando la relación entre el libro de órdenes y la flota existente hasta cerca del 45%, su nivel más alto desde 2009.
El libro de órdenes se aproxima rápidamente a los 16 millones de TEUs, después de que septiembre registrara el segundo mayor volumen mensual de órdenes de construcción de la historia, con 1,1 millones de TEUs. Entre los pedidos destacan los realizados por MSC, correspondientes a 20 portacontenedores de 24.000 TEUs, y Maersk, con otros 20 de 18.600 TEUs.
Desequilibrio inevitable
Para Drewry, la principal interrogante no es si habrá sobrecapacidad, sino cuál será su magnitud. “La sobrecapacidad es, en nuestra opinión, inevitable. Su gravedad es la verdadera incertidumbre”, sostuvo la consultora.
En su evaluación la consultora reconoce que las alteraciones de las redes de servicios navieros se han convertido en factores estructurales que reducen la disponibilidad efectiva de buques. Sin embargo, advierte que el creciente volumen de entregas limitará progresivamente su capacidad para compensar la expansión de la flota.
Esta perspectiva encuentra respaldo entre los participantes de un reciente webinar de Drewry. Más del 70% anticipó algún grado de sobrecapacidad en 2027: un 56,7% proyectó un excedente moderado y un 14,2% uno significativo. En contraste, el 14,4% prevé un mercado relativamente equilibrado y apenas el 5,3% espera condiciones de oferta ajustada.
Consultados sobre los factores determinantes, el 39,4% identificó las entregas de nuevos buques, seguido por las disrupciones de las redes de servicios y la congestión portuaria (29%) y la gestión de capacidad de las líneas navieras (18,6%). La demanda de carga recibió el 11,7% de las preferencias y el desguace de buques antiguos apenas el 1,3%.
Drewry advirtió que, si disminuye la congestión y más buques regresan al servicio efectivo mientras se aceleran las entregas, “podrían intensificarse las presiones sobre la utilización de la flota, las tarifas de flete y los resultados financieros”.
Capacidad desplegada en máximos históricos
Por su parte, Sea-Intelligence identificó un comportamiento inusual en las principales rutas Este-Oeste durante octubre y noviembre de 2026. A diferencia de la tradicional reducción de capacidad posterior a la Golden Week (del 1 al 7 de octubre), el despliegue aumentó considerablemente, apartándose de los patrones históricos observados entre 2012 y 2025.
En Asia-Norte de Europa, la capacidad semanal superó los 350.000 TEUs, mientras que en Asia-Mediterráneo excedió los 260.000 TEUs. En el Transpacífico, en la ruta Asia-Costa Oeste de Norteamérica alcanzó cerca de 393.000 TEUs semanales en octubre y se proyecta que llegue a un récord de 400.000 TEUs en noviembre.
Sea-Intelligence atribuyó este fenómeno a “una consecuencia directa de la grave acumulación de buques, causada por la persistente congestión portuaria y la falta de fiabilidad de los itinerarios en Asia”.
La consultora explicó que numerosos buques programados para zarpar durante el tercer trimestre sufrieron retrasos que se trasladaron a octubre y noviembre, inflando artificialmente la capacidad desplegada.
DE este modo, mientras Sea-Intelligence identifica distorsiones operacionales en la oferta actual, Drewry advierte que las nuevas entregas podrían profundizar el desequilibrio estructural en 2027, incluso si las líneas navieras recurren a cancelaciones de itinerarios (blank sailings) y ajustes de servicios para contener sus efectos.
Por MundoMaritimo
