Conflictos en Oriente Medio e Infraestructura Portuaria
En el mar Rojo, los ataques de los rebeldes hutis no han cesado desde octubre del año pasado en que, apoyando la causa de las milicias islámicas en contra de Israel, no solo dispararon misiles en contra del territorio de Israel, sino que, además, iniciaron una ofensiva en contra del tráfico marítimo en torno a la península arábiga.
Los mencionados ataques no solo se han mantenido, sino que se han ampliado tanto las zonas donde actúan, incorporando el golfo de Adén e incluso el océano Índico, como también han mejorado los medios empleados, apoyados por Irán en su abastecimiento, utilizando misiles balísticos contra buques mercantes y vehículos no tripulados, tanto de superficie como submarinos. En definitiva, hemos podido apreciar un incremento en la cantidad de ataques y la calidad técnica del material militar usado lo que ha permitido una ampliación de las áreas en que se pueden sentir sus efectos.
Lo anterior, como era de esperar, ha traído, como consecuencia, un aumento en los costos del transporte marítimo dado que, por motivos de seguridad, las navieras han decidido desviar sus embarcaciones por el sur de África. Es así como, a modo de ejemplo, el valor de transporte de contenedores de 40 pies entre Europa y Asia, en particular hacia Corea del Sur, ha sufrido un aumento de un 38,7 % durante el mes de febrero.
Lo antes mencionado busca reflejar cómo el comercio marítimo es sensible a diferentes situaciones que ocurren en el mundo.
En una columna anterior incorporábamos a esta mirada de los conflictos cómo el cambio climático y sus efectos en la disminución de las lluvias en Panamá han afectado los niveles de las aguas de abastecen los lagos y exclusas del canal que habilita el tráfico de naves entre los océanos Atlántico y Pacífico, teniendo como consecuencia el desvío de buques hacia otras rutas, siendo de particular interés para nuestro país, el aumento de embarcaciones cruzando de un océano a otro por el Estrecho de Magallanes y los canales patagónicos, y con ello, el potencial incremento en la demanda de servicios y abastecimiento a éstas .
Al igual que como ocurre con el transporte terrestre, los buques no sólo requieren de puertos para cumplir su propósito evidente que es el traslado de cargas de un lugar a otro, sino que también demandan una serie de servicios, sea asociado a las cargas (grúas, caminos, trenes, horquillas, etc.) o porque las propias naves deben realizar trabajos de mantenimiento (motores, maquinaria auxiliar, sensores, sistemas de habitabilidad, etc.) o requieren de una logística que les permita sostener su operación en el tiempo (dotaciones, alimentos perecibles y no perecibles, etc.).
Para estos fines es que las naves requieren de una infraestructura portuaria que apoye lo anteriormente relatado, es decir, desde una infraestructura adecuada para recibirlas, a las naves y las cargas, como también, para su apoyo logístico.
Nuestro país tiene una posición privilegiada en el Pacífico Suroriental, la que se ve potenciada por tener el control de uno de los corredores estratégicos a nivel mundial como son el Estrecho de Magallanes y el mar de Drake, por lo que aparece como un imperativo el tener una infraestructura portuaria acorde que permitan acceder a las oportunidades que se generen como punto de apoyo para ese tráfico marítimo.
Es así que vemos como sí existe una serie de iniciativas y proyectos que claramente van encaminados a capturar esas oportunidades; sin embargo, el tiempo nos juega en contra. La realidad del mundo va evolucionando y, como lo escribe la historia, ésta es cíclica.
El desarrollo de los puertos en el norte de nuestro país para poder implementar en forma efectiva un corredor bioceánico entre nuestro país y Brasil, operando con naves del tipo post-Panamax objeto maximizar la eficiencia en el manejo de cargas que lleguen o salgan al Pacífico sigue caminando, pero, tal vez, perdiendo espacio y competitividad respecto de los trabajos acelerados que se desarrollan para completar el puerto de Chancay en Perú.
En el otro extremo de nuestro país, en Punta Arenas, se está completando una nueva temporada estival, con un retorno de cruceros y operadores antárticos casi a los niveles previos a la pandemia del COVID; sin embargo, aún no se cuenta con la infraestructura que pueda dar el apoyo logístico necesario a estas naves y otras que pudieran necesitarlo a propósito del incremento de tráfico marítimo por el Estrecho de Magallanes.
La posibilidad de aprovechar las oportunidades que nuestra ubicación geográfica privilegiada nos entrega dependerá de que lleguemos a tiempo con las soluciones, en este caso, de la infraestructura en nuestros puertos requieren para los desafíos actuales y futuros.
Leonardo Quijarro Santibáñez
Profesor Residente Sostenimiento y Planificación en Academia de Guerra Naval
Contraalmirante en retiro. Es Licenciado en Ciencias Navales y Marítimas. Ingeniero Naval Electrónico, Academia Politécnica Naval. Magister en Ciencias Navales y Marítimas, Academia de Guerra Naval. Diplomado en Ingeniería Industrial con mención en Gestión de Empresas, Universidad de Concepción. Diplomado en Asuntos Antárticos, Universidad de Magallanes. Diplomado en Alta Dirección, Academia de Guerra Naval. Profesor Militar de Academia en la especialidad de Operaciones Navales.
