(MundoMarítimo) Ruta Transpacífico: temporada alta se prolonga más de lo previsto y mantiene elevadas las tarifas spot

Septiembre debía marcar el comienzo del fin de la temporada alta en el transporte marítimo de contenedores por el Transpacífico. Sin embargo, la demanda continúa firme y las tarifas se mantienen elevadas. Para el analista de la industria marítima Jon Monroe, el mes expone una realidad del sector tras la pandemia: “Puede haber muchos buques en la flota global y, aun así, no suficiente espacio para que los importadores movilicen su carga”.

Según su análisis, este año ingresarán alrededor de 1,7 millones de TEUs de capacidad a la flota global, más de la mitad de ellos a la ruta Transpacífico. Pero las restricciones asociadas al Mar Rojo, el Estrecho de Ormuz y el Canal de Panamá, junto con cuatro tifones consecutivos en Asia y los consecuentes retrasos de buques y congestión en los puertos de China, han reducido la capacidad efectiva. “La oferta en el Transpacífico es mucho más ajustada de lo que sugieren las cifras brutas de capacidad”, afirma.

Monroe cita datos de Sea-Intelligence que sitúan la confiabilidad global de los itinerarios en 54% en julio. En los puertos de Shanghái y Ningbo, señala, alcanza 20% y 34,6%, respectivamente, mientras que las esperas de los buques en terminales asiáticas fluctúan entre ocho y doce días. A su juicio, “más capacidad de buques no significa tarifas más bajas ni más espacio disponible para el importador”.

La temporada alta comenzó entre mayo y junio y podría extenderse hasta la tercera o cuarta semana de octubre, más de lo previsto inicialmente. El incremento general de tarifas aplicado a mediados de septiembre se sostuvo y Monroe anticipa otro intento de alza el 1 de octubre. El contraste con 2025 es marcado: a mediados de septiembre de ese año, recuerda, las tarifas hacia la Costa Oeste de Estados Unidos (USWC) habían descendido a US$1.400 y las de la Costa Este, (USEC) a US$2.200.

Por otro lado, Monroe considera insuficiente atribuir el incremento solo al adelanto de embarques: “Si eso fuera todo, los volúmenes habrían comenzado a disminuir en agosto, pero no ocurrió”, apunta. Como referencia, indica que el Puerto de Los Ángeles movilizó 2,9 millones de TEUs entre junio y agosto, uno de sus períodos de tres meses más activos.

A la reposición de inventarios y los preparativos para las ventas de fin de año se suma, según el analista, la carga destinada a infraestructura de inteligencia artificial en Estados Unidos. “La infraestructura de IA está creando una nueva categoría de carga de importación estadounidense”, sostiene. Entre esos productos menciona servidores y sus componentes, estructuras de montaje, cables, conectores, equipos de redes y fuentes de alimentación para centros de datos. También describe el envío de piezas fabricadas en China hacia Vietnam y otros países del Sudeste Asiático como parte de esta cadena de suministro.

Por el lado de la oferta, Monroe señala que las líneas navieras ya tienen reservas desde Asia hasta el feriado de la Golden Week. Atribuye parte de la presión sobre las tarifas a la congestión de terminales como Shanghái y Ningbo, y sostiene que los operadores están administran el espacio asignado bajo contrato para dirigir carga hacia embarques con tarifas FAK (freight all kind) más altas.

El análisis también aborda las posibles nuevas órdenes de construcción de Maersk. Según fuentes de la industria citadas por Monroe, sumarían unos 840.000 TEUs a los 1,2 millones de TEUs de capacidad ya ordenados. De concretarse, el libro de órdenes de la línea naviera alcanzaría cerca de 2,05 millones de TEUs, equivalentes al 43% de su capacidad actual estimada en 4,75 millones de TEUs. El analista recuerda que su CEO, Vincent Clerc, ha justificado las órdenes adicionales como respuesta a una “nueva era de mayor volatilidad”.

Para Jon Monroe, finalmente, la combinación de demanda sostenida, interrupciones y capacidad efectiva restringida mantiene el poder de fijación de tarifas del lado de las líneas navieras. Sin embargo, se interroga cuánto durará este escenario: “¿Es posible que las tarifas spot encuentren un piso más alto que el del año pasado, capaz de sostenerse durante 2027?”, concluye.

Por MundoMaritimo