​El mantenimiento de la alta velocidad necesita 10.000 millones en 10 años, según Ingenieros de Caminos

Afirman que la línea Madrid-Barcelona se puede renovar de manera integral "sin cortar el tráfico de manera drástica"

MADRID, 4 Nov. (EUROPA PRESS) -

El Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, constituido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos el pasado 28 de octubre, ha advertido de que el mantenimiento de la alta velocidad ferroviaria necesita 10.000 millones de euros en la próxima década.

El portavoz del Comité, Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), ha advertido de que "el sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar".

En relación a los accidentes ferroviarios de Urda y Adamuz, ha asegurado que "no es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad".

Para logar la recuperación de la red ferroviaria española, Barrón ha subrayado que es necesaria "una cirugía profunda" y que, para ello, hay que concebir "el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura". En su opinión, "es necesario que el próximo Gobierno tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte".

Además, ha añadido que los cuatro años de legislatura son "siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar".

En cuanto a las necesidades de mantenimiento de la red de alta velocidad, el representante del Colegio de Ingenieros de Caminos ha explicado que, "en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros". A esa cantidad ha añadido "unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora", lo que supone una estimación conjunta de "unos 10.000 millones de euros en 10 años".

AUMENTO EXPONENCIAL DE LA DEGRADACIÓN DE LA LÍNEA DE FERROCARRIL

El portavoz del Comité de Seguimiento del Accidente de Urda ha advertido de que "una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente". Por ello, ha defendido "un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado".

Respecto a la renovación de la línea Madrid-Barcelona, el ingeniero de caminos ha afirmado que "es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica". "Es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer", ha precisado.

Sobre el aumento de circulaciones de trenes que ha propiciado la liberalización del mercado, Barrón ha sostenido que "no tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias". Asimismo, ha señalado que "las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación".

En este sentido, ha explicado que "en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, es decir, con doce trenes por hora". También ha señalado que "algunos países están trabajando con 15, 16, 17 trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada".

CAUSA DEL ACCIDENTE DE URDA

En relación a la hipótesis de la causa del accidente de Urda, el portavoz del Comité del Colegio ha advertido de que "es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie" y ha indicado que "lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad".

En cuanto al funcionamiento de los Centros de Regulación y Control, ha defendido que integren a representantes de las empresas operadoras que sean capaces de tomar decisiones, transmitir órdenes o actuar como enlace: "El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril". También ha reclamado "entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés".

Sobre las instrucciones de circulación, ha explicado que el término "marcha a la vista" exige que "el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista".

También ha señalado que la expresión "velocidad normal no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas".

SISTEMAS DE SEÑALIZACIÓN

Por otro lado, Barrón ha sostenido que, "como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable" y ha añadido que le parece "injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno".

En este punto, ha afirmado que, "si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo".

Sobre su sustitución por el ETCS (una parte del ERTMS), ha explicado que España ha tomado esa decisión para "estandarizar los sistemas de señalización".

En relación a las 170 incidencias que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha afirmado que se han producido en el sistema LZB de Madrid-Sevilla en lo que va de año, el portavoz del Colegio ha señalado que "170 incidencias en 10 meses no es para nada normal", y ha añadido que "habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y en la funcionalidad del sistema".

Sobre el sistema ASFA, Barrón ha manifestado que "España es el único país del mundo en el que las líneas de alta velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo", una opción que considera innecesaria puesto que "el sistema de señalización no debería fallar".

En su opinión, "la existencia de dos sistemas de señalización conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos".

También ha explicado que, en el sistema ASFA, los tramos de bloqueo "son mayores que los empleados en los sistemas de señalización titular de la alta velocidad" y, sobre el tramo entre Mora y Urda, ha señalado que "no hay ninguna señal intermedia" lo que hubiera mejorado la situación en este caso particular.

"Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden", ha comentado.