​¿Tiene Pesquera Blumar responsabilidad penal como persona jurídica?

La reciente formalización del denominado “Caso Bruma”, ante el Juzgado de Garantía de Coronel, no es solo una señal de alerta. Es, en términos estrictos, la antesala de algo más grave: la eventual querella penal directa contra la persona jurídica y su eventual condena bajo la Ley N° 20.393, en su versión reforzada por la Ley N° 21.595.

Y ese riesgo ya no es teórico.

 Los hechos son conocidos. La colisión entre el pesquero Cobra y la lancha Bruma dejó siete pescadores fallecidos. La Fiscalía formalizó a tres tripulantes -capitán, piloto y vigía- por cuasidelito de homicidio reiterado, fundado en negligencias operativas: deficiencias en la vigilancia, uso inadecuado del radar y omisión de maniobras de evitación. Y les impuso medidas cautelares sumamente bajas –ya nos referiremos a esto en otra columna.

 Hasta ahí, el caso se mueve dentro del paradigma clásico de la culpa: por los delitos penales responden sólo las personas naturales que perene a una persona jurídica y no éstas. 

Sin embargo, lo jurídicamente decisivo no está en esa imputación individual, sino en el desplazamiento estratégico del Ministerio Público: la progresiva construcción de un caso penal contra la empresa Blumar S.A.

Porque lo que hoy aparece como una hipótesis investigativa -una supuesta falla estructural del modelo de prevención- es, en rigor, el presupuesto necesario para algo mayor: la presentación de una querella o formalización directa contra la persona jurídica y su eventual condena. Este es el verdadero punto de inflexión.

Bajo el diseño original de la Ley N° 20.393, la persecución penal de empresas estaba acotada a delitos típicamente dolosos y a contextos de criminalidad económica tradicional. La imputación exigía un vínculo claro entre el delito, el beneficio empresarial y la ausencia de un modelo de prevención eficaz.

Hoy, ese marco ha cambiado radicalmente.

La Ley N° 21.595 introduce una lógica distinta: el foco ya no está solo en el delito base, sino en la deficiencia organizacional como fuente autónoma de imputación. En otras palabras, el eje se traslada desde lo que hizo el individuo hacia cómo estaba estructurada la empresa.

Y es precisamente ese giro el que abre la puerta a una querella penal contra Blumar.

El problema -y aquí radica la gravedad- es que estamos ante un delito culposo con resultado de muerte. No hay, al menos por ahora, dolo eventual ni una estructura deliberada orientada al ilícito. Sin embargo, la tesis persecutoria busca reconstruir ese mismo resultado como consecuencia de una falla sistémica atribuible a la organización.

Esto tensiona los fundamentos del derecho penal. Porque si basta con acreditar que el modelo de prevención no contempló adecuadamente el riesgo de colisión —algo discutible en cualquier operación marítima compleja— para habilitar la persecución penal de la empresa, entonces la querella contra la persona jurídica deja de ser una reacción excepcional y pasa a convertirse en una consecuencia casi automática del resultado dañoso.

El riesgo es evidente: la mutación hacia un régimen de responsabilidad cuasi objetiva encubierta.

En ese escenario, la querella contra la empresa no se construye sobre la base de una conducta culpable propia, sino sobre la mera ocurrencia del hecho dentro de su esfera organizacional. El estándar de imputación se diluye, y el derecho penal comienza a operar como un mecanismo de distribución de riesgos empresariales.

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Pero hay más: las implicancias del caso frente al derecho marítimo. En efecto, la navegación no es un ámbito libre de regulación difusa, sino un sector intensamente normado por estándares técnicos internacionales. Desde esta perspectiva, las conductas imputadas -deficiente vigilancia, uso incorrecto de radar y omisión de maniobras de evitación- no son meras negligencias genéricas: constituyen, prima facie, infracciones a reglas específicas del derecho marítimo, como el deber permanente de mantener una vigilancia eficaz (Regla 5), la correcta utilización de los medios de detección (Regla 7) y la obligación de adoptar maniobras oportunas para evitar colisiones (Regla 8), todas del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA), o Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGs),

Este punto es crucial. Porque si se acredita una infracción a estas normas técnicas, la discusión deja de ser puramente penal y pasa a integrar un componente normativo especializado: la culpa náutica reglada. En ese contexto, la imputación a los tripulantes se robustece, pero al mismo tiempo se abre un nuevo frente para la empresa.

¿Por qué? Porque la eventual querella contra la persona jurídica podría apoyarse precisamente en la idea de que estas infracciones no fueron hechos aislados, sino la manifestación de una deficiente implementación de estándares marítimos obligatorios al interior de la organización: protocolos de navegación inadecuados, entrenamiento insuficiente o cultura de seguridad deficiente.

En otras palabras, el incumplimiento del derecho marítimo puede transformarse en el puente entre la culpa individual y la responsabilidad penal corporativa. 

Porque lo que se imputaría a la empresa no es haber infringido directamente una regla de navegación —lo que corresponde a los operadores—, sino haber fallado en su deber de organizar adecuadamente el cumplimiento de esas reglas.

Esto tensiona nuevamente los límites del sistema.

Francisco José Pinochet Cantwell

Doctor en Derecho

Universidad Nacional de Rosario, Argentina 

LL.M California Western School of Law, USA