2025 fue el segundo mejor año histórico en órdenes de construcción de buques con un aumento del 42% interanual
Un balance de un año particularmente sólido para el sector portacontenedor, impulsado por disrupciones operativas y un comercio global resiliente, marca el informe 2025 End-of-Year Market Report de Veson Nautical y VesselsValue, al que accedió MundoMaritimo. Sin embargo, también advierte sobre un cambio de ciclo a partir de 2026.
Según el documento, los continuos desvíos de buques por el Cabo de Buena Esperanza mantuvieron elevadas las distancias navegadas desde Asia, mientras que el comercio global creció en torno a 4%, de acuerdo con Container Trades Statistics. Esta combinación sostuvo una fuerte demanda en términos de TEUs/milla durante todo 2025, apoyando tanto los ingresos como los valores de los activos.
Para los buques nuevos, 2025 fue el segundo mejor año histórico, con órdenes que crecieron 42% interanual, alcanzando unas 600 naves. El mayor interés se concentró en el segmento Post-Panamax, seguido por ULCV/New Panamax, mientras que Sub/Handy registró el mayor crecimiento porcentual. Entre los contratos destacados figuraron importantes encargos de Hapag-Lloyd y Peter Döhle en astilleros chinos.
China se consolidó como el principal país en cuanto a órdenes de construcción de portacontenedores, considerando también Hong Kong y Taiwán, seguida por Singapur y Suiza. En construcción, los astilleros chinos dominaron con cerca del 78% de los contratos, reforzando su liderazgo en precios y plazos de entrega, mientras Corea del Sur ocupó el segundo lugar.
El mayor dinamismo en el mercado de buques de segunda mano se concentró en los buques pequeños y medianos. La limitada disponibilidad de naves en venta, un mercado de fletamentos estable a firme y un fuerte interés comprador —liderado por MSC, involucrada en cerca del 20% de las transacciones— generaron una intensa competencia por buques de entre 1.000 y 8.800 TEUs, con antigüedades entre 10 y 25 años. “El mercado se mantuvo ajustado para la capacidad de segunda mano de rango medio”, resume el reporte.
Algunas operaciones ilustran este fenómeno. En mayo, el “Navios Tempo” (4.250 TEUs, 2010) fue vendido a MSC por US$35,5 millones, apenas por encima de su valuación previa. Más llamativa aún fue la compra del “Dimitris Y” (5.936 TEUs, construido en 2000) por US$36 millones, “un precio excepcional para un activo de esa antigüedad”, que terminó elevando las referencias de valor para buques de 15, 20 y 25 años.
Los datos de la matriz de VesselsValue confirman esta tendencia: los Panamax de 15 años y 4.250 TEUs aumentaron su valor cerca de 14% en 2025, mientras que los Handy de 1.750 TEUs se apreciaron alrededor de 22%. En contraste, los valores de los ULCVs de tres años cayeron cerca de 9%, reflejando que los armadores consideran suficientemente cubierta la demanda futura con las entregas programadas. El resultado fue un mercado de segunda mano de tamaño medio tensionado, mientras que las preocupaciones por sobreoferta limitaron las valorizaciones en el extremo superior.
En suma, las transacciones de compraventa de segunda mano cayeron 29% interanual, limitadas por la escasez de capacidad disponible y los elevados precios. Aun así, se registraron ventas relevantes en casi todos los segmentos de tamaño, con MSC, ONE y CMA CGM entre los compradores más activos. Suiza lideró el ranking de países compradores gracias al “incansable apetito de MSC por tonelaje usado”.
El desguace, en tanto, fue mínimo: solo 13 buques fueron enviados a demolición, una caída cercana al 78% anual. “Un mercado de fletamentos sólido incentivó a los armadores a seguir operando incluso sus naves más antiguas”, señala el informe.
De cara a 2026, Veson Nautical y VesselsValue advierten que el escenario podría cambiar de forma significativa. Con tarifas spot ya corregidas más de 40% interanual y un programa de entregas que añadirá cerca de 5,8% a la oferta global, el regreso progresivo al Canal de Suez reduciría la demanda en TEUs/milla. El balance esperado es claro: “la oferta podría superar a la demanda en torno a 7%”, presionando fletes y valores, y marcando la transición desde las condiciones ajustadas de 2025 hacia un escenario de sobreoferta en 2026.
Por MundoMaritimo
