Impuestos verdes: el elefante en la habitación
De acuerdo con lo anunciado por el Ministro de Hacienda, en las próximas semanas deberíamos empezar a conocer los proyectos de ley de reforma a los impuestos correctivos. Inicialmente anunciados para fines de 2022, su discusión se ha retrasado y quedado en segundo plano debido a los problemas que ha enfrentado en su tramitación la reforma tributaria.
Los impuestos correctivos pueden ser agrupados en dos grandes categorías, los denominados “impuestos saludables”, como son, por ejemplo, el impuesto al alcohol y al tabaco; y, en segundo lugar, los “impuestos verdes”. La semana pasada se confirmó que ambos temas se presentarían en proyectos separados, comenzando por los últimos.
Los impuestos verdes son aquellos que gravan a algún material que tiene un impacto negativo y comprobado sobre el medio ambiente. El principio económico de usar los impuestos como mecanismo para mitigar externalidades, obligando a que quienes contaminen internalicen los costos de sus acciones fue propuesto por el economista A.C. Pigou hace más de un siglo y ha tomado mayor relevancia en el contexto del cambio climático.
Chile fue un pionero en esta materia en América del Sur, introduciendo un impuesto a las fuentes móviles en 2014 y a las fuentes fijas a partir del 2017, que incluye un impuesto a la emisión de carbono de cinco dólares por tonelada y un impuesto a los contaminantes locales. La recaudación es baja (200 millones de dólares al año, esto es 0,06% del PIB) y no ha tenido crecimiento desde 2017. Un informe del FMI publicado en enero de este año analiza la experiencia chilena con los impuestos verdes, concluyendo que su diseño presenta problemas, como una baja tasa y subsidios cruzados que terminan beneficiando a los combustibles fósiles, sugiriendo medidas de perfeccionamiento que probablemente estarán incluidas en la propuesta del gobierno.
Sin embargo, no podemos hablar de impuestos verdes sin abrir la conversación al impuesto a los combustibles. Como es sabido, en Chile el impuesto al diésel es significativamente menor al de la gasolina (6 UTM por metro cúbico en el caso de la gasolina, versus 1,5 UTM en el caso del diésel, lo que sitúa al impuesto de este último como uno de los más bajos en los países OCDE). A esta diferencia se suman otros privilegios y exenciones para el uso del diésel en usos industriales y transporte de carga. Desde el punto de vista de la protección ambiental, no existe razón que justifique esta diferencia. Otro informe, realizado por la OCDE y el FMI, de noviembre de 2020, califica al impuesto al diésel como “demasiado generoso” y calcula que igualar las tasas de ambos combustibles permitiría recaudar 0,5 puntos del PIB. Abordar este tema implica desafiar a grupos de interés que han mostrado una gran eficacia para mantener estos beneficios tributarios en el tiempo y, por otra parte, cualquier cambio tributario que afecte los costos de transporte es siempre controversial. ¿Estarán dispuestas las autoridades a tomar este desafío?
Gonzalo Islas
Decano Facultad de Ingeniería y Negocios
Universidad de Las Américas
