Rebaja del TAG y su precio invisible

Recientemente el Gobierno anunció que, desde el 1 de enero de 2027, el TAG de Autopista Central bajará de precio 10% fuera de punta y 25% en horario punta y de saturación, siempre que el usuario pague su cuenta dentro de 60 días. Esta es la autopista urbana con más tráfico de Santiago, cerca del 40% de los flujos del sistema, y el alivio será real para muchos bolsillos. Pero tiene un precio que no aparece en la boleta: la concesión, que vencía en agosto de 2034, se extenderá 20 meses, hasta abril de 2036. El Estado no está bajando la tarifa; la está financiando con años de explotación de un activo público.

El origen está en el diseño de los contratos. Las autopistas urbanas se licitaron bajo el esquema de construir, operar y transferir, a 30 años, con tarifas máximas por horario fijadas en las bases y reajustadas cada enero por IPC más 3,5% real, hasta que la presión social de 2019 obligó a eliminar ese componente. Rige además el principio del equilibrio económico del contrato: cualquier cambio que imponga el Estado debe compensarse. Por eso no existen rebajas gratis, solo distintas formas de pagarlas. En 2019 la factura se difirió al final de las concesiones; hoy se paga con plazo. En ambos casos se negoció de forma bilateral, sin competencia y con un concesionario que conoce su negocio mucho mejor que su regulador.

Intuitivamente y en frio uno podría suponer que todos ganan o que nadie pierde, la pregunta es si el trato es bueno, y hoy no hay cómo saberlo. Los meses finales son los más rentables de una autopista. Un doble clic podría llevarnos a establecer que, si la deuda de construcción está pagada, el tráfico está en su máximo y los costos se reducen a mantención y cambiar unos siete años de descuentos por casi dos años de ingresos completos en la vía más transitada de Santiago puede ser equivalente en valor presente o puede ser un regalo; depende de supuestos de demanda y de tasa de descuento que el MOP no ha publicado.

 Al mismo tiempo uno debe recordar que en su diseño el mayor descuento cae en la hora punta, justo cuando la tarifa debería contener la congestión. Luego, el efecto puede ser más autos en la vía y menos incentivo al transporte público. El beneficio, además, se concentra en quienes usan el auto a diario, no necesariamente en los hogares más vulnerables. Y cada mes de extensión posterga la opción de licitar con tarifas que ya no necesitan pagar la inversión original.

Hay caminos mejores. Antes de dictar el decreto, el MOP debería publicar el modelo financiero del convenio, con flujos, tasa de descuento y valor presente de lo que entrega y lo que recibe, y someterlo a una revisión independiente. Segundo, invertir la lógica del descuento: rebajar más fuera de punta y conservar la señal de precio en saturación. Tercero, comparar la extensión con otras formas de compensación que permite la Ley de Concesiones, en lugar de suponer que el plazo no le cuesta nada al Fisco. Y, sobre todo, preparar desde ya la nueva licitación con contratos de plazo variable, que se adjudican al menor valor presente de ingresos y terminan cuando se recupera lo invertido, con tarifas que cubran operación, mantención y obras nuevas. Las demás concesionarias siguen negociando: es el momento de fijar reglas antes de que este acuerdo se convierta en el molde.

Américo Ibarra Lara

Director Instituto del Ambiente Construido 

Observatorio en Política Pública del Territorio

Facultad de Arquitectura y Ambiente Construido

Universidad de Santiago de Chile