​Patricio Labatut: “La Ley Alberto puede transformarse en un estándar de seguridad para todo el sistema de transporte”

La discusión del proyecto de ley que Modifica diversos cuerpos legales para obligar a las empresas de transporte remunerado de pasajeros a realizar controles preventivos del consumo de alcohol y drogas a sus conductores (Boletín N° 16.872-15), conocido como “Ley Alberto”, continúa avanzando en el Congreso Nacional.

La iniciativa surge a partir de una legítima preocupación por fortalecer la seguridad en el transporte y prevenir accidentes asociados al consumo de alcohol y drogas en actividades críticas. Sin embargo, durante su tramitación han surgido diversos planteamientos respecto de su alcance, estándares técnicos y mecanismos de fiscalización.

En conversación con Diario Estrategia, Patricio Labatut, Gerente General de Global Partners Chile, coautor del Programa DFWP —primer programa latinoamericano acreditado por DATIA (Drug and Alcohol Testing Industry Association) de Estados Unidos— y actual Presidente del Comité Internacional de dicha organización, analizó los principales desafíos que enfrenta el proyecto y las mejoras que, a su juicio, debieran evaluarse durante su discusión en el Senado.

A juicio del especialista, la iniciativa representa un avance relevante en materia de prevención y seguridad, pero aún existen espacios de perfeccionamiento que permitirían fortalecer su eficacia, ampliar su alcance y dotarla de mayores estándares técnicos y jurídicos para una implementación efectiva.

“No existe una razón técnica para limitar la ley solo al transporte de pasajeros”

El proyecto surge a partir de una legítima preocupación por fortalecer la seguridad en el transporte de pasajeros. Sin embargo, actualmente su alcance se concentra principalmente en este sector. ¿Considera que la discusión legislativa debería ampliarse para incorporar otros ámbitos críticos como el transporte de carga, ferroviario, marítimo y aéreo, donde también existen riesgos relevantes para terceros?

Sí, creo que esa ampliación no solo es razonable, sino necesaria. Si el objetivo de esta ley es proteger la vida, fortalecer la seguridad pública y prevenir riesgos para terceros, no existe una razón técnica suficiente para limitar su alcance únicamente al transporte remunerado de pasajeros.

Existen otros sectores igualmente críticos, en los que además ya existe evidencia de accidentes vinculados al consumo de alcohol y drogas, como el transporte de carga, ferroviario, marítimo y aéreo, donde las consecuencias pueden ser igual o incluso más graves por la naturaleza de la actividad y por la cantidad de personas que eventualmente se ven expuestas al riesgo.

Si uno revisa la legislación comparada, lo habitual es encontrar regulaciones con un concepto amplio de transporte, que incluso en algunos países abarca otras actividades estratégicas o de infraestructura crítica. Por lo mismo, sería conveniente que el Senado evalúe una redacción más amplia, coherente con la naturaleza del riesgo que se busca prevenir y con un enfoque regulatorio verdaderamente integral.

“Lo relevante no es si la sustancia es lícita o ilícita, sino el riesgo que genera”

Uno de los elementos que ha generado debate es que el proyecto pone foco en alcohol, estupefacientes y sustancias psicotrópicas ilícitas. Desde una perspectiva técnica y de seguridad operacional, ¿es suficiente ese enfoque o debiera también contemplarse el control de determinadas sustancias lícitas o medicamentos que puedan afectar las capacidades de conducción y operación?

A mi juicio, ese enfoque es insuficiente. No basta con referirse solo al alcohol, a los estupefacientes y a las sustancias psicotrópicas ilícitas, porque también existen sustancias lícitas o medicamentos que pueden afectar de manera significativa la capacidad de conducción, reacción, juicio y, en general, el desempeño seguro de funciones críticas.

Desde una perspectiva técnica y de seguridad operacional, lo verdaderamente relevante no es si la sustancia es lícita o ilícita, sino si compromete objetivamente la aptitud de una persona para operar de manera segura un vehículo, maquinaria o un sistema de transporte.

Por eso, la regulación debiera permitir controlar también aquellas sustancias lícitas que puedan generar un riesgo real para la seguridad. De hecho, mantener esa distinción podría generar una inconsistencia con la actual Ley de Tránsito, que no categoriza estas sustancias únicamente como lícitas o ilícitas, sino que se enfoca en el riesgo que producen sobre la conducción.

En definitiva, el foco normativo debiera estar puesto no en la naturaleza jurídica de la sustancia, sino en el riesgo que esa sustancia genera para la seguridad de las personas y para la operación del transporte.

“Sin estándares claros, la obligación puede terminar siendo solo formal”

Más allá de establecer la obligación de realizar controles, ¿qué estándares mínimos debiera incorporar la ley o su reglamento para asegurar que el sistema tenga validez técnica, trazabilidad, certeza jurídica y resguardo adecuado de los derechos de los trabajadores?

La ley o, al menos, su reglamento, debiera incorporar estándares mínimos muy claros y alineados con mejores prácticas internacionales.

Entre ellos, protocolos de testeo con estándares internacionalmente reconocidos; criterios objetivos, generales y despersonalizados de selección; requisitos técnicos y certificaciones mínimas para los dispositivos utilizados; cadena de custodia; trazabilidad; resguardo y conservación de muestras; confirmación de resultados no negativos mediante técnicas robustas, idealmente en laboratorios acreditados por el Instituto de Salud Pública o en laboratorios internacionales con acreditaciones reconocidas, como ISO 17025 o College of American Pathologists.

Asimismo, resulta indispensable garantizar la confidencialidad en el tratamiento de datos sensibles y contar con revisión médica especializada mediante una figura técnica que en diversos países desarrollados forma parte de este tipo de sistemas.

Si esos elementos no quedan adecuadamente regulados, corremos el riesgo de tener una obligación legal meramente formal, pero un sistema débil en su aplicación práctica, vulnerable desde el punto de vista técnico y jurídico, y que además puede terminar afectando la confianza en la propia norma.

“La presencia es un criterio objetivo; la influencia es difícil de acreditar”

Algunos especialistas han advertido que el proyecto mantiene conceptos jurídicos complejos de acreditar técnicamente, como la noción de encontrarse ‘bajo la influencia’ de determinadas sustancias. ¿Es necesario avanzar hacia estándares objetivos basados en detección verificable y evidencia científica para facilitar la fiscalización y evitar controversias interpretativas?

Sí, absolutamente.

El proyecto de ley ha evolucionado positivamente en este punto respecto de la actual Ley de Tránsito, porque incorpora el concepto de “presencia”, que es objetivo, verificable y compatible con evidencia científica.

En cambio, expresiones como “bajo la influencia” presentan serias dificultades técnicas y probatorias, ya que hoy no existe un instrumento que permita medir de forma directa esa influencia como categoría jurídica.

En el caso del alcohol, esa dificultad fue resuelta en la propia Ley de Tránsito mediante una convención normativa que asocia determinados niveles de presencia en el organismo con conceptos como influencia o estado de ebriedad. Tratándose de otras sustancias, esa homologación no existe con el mismo nivel de desarrollo ni de certeza.

La presencia de determinadas sustancias en el organismo sí puede ser detectada, medida y acreditada de manera objetiva. Por eso, para facilitar una fiscalización eficaz y evitar controversias interpretativas, sería razonable aprovechar esta discusión para adecuar también la actual Ley de Tránsito y avanzar hacia un lenguaje legal homologado con aquello que realmente puede pesquisarse y probarse.

“Las sanciones deben generar incentivos reales de cumplimiento”

Actualmente las sanciones contempladas para las empresas que incumplan las obligaciones establecidas en el proyecto han sido cuestionadas por diversos actores. ¿Cree que el régimen sancionatorio propuesto genera incentivos suficientes para el cumplimiento efectivo de la norma o existen espacios de mejora que el Senado debiera evaluar durante su segundo trámite constitucional?

Creo que el régimen sancionatorio propuesto puede y debe mejorarse.

Cuando una norma busca prevenir riesgos tan altos como accidentes graves o la pérdida de vidas humanas, las sanciones deben generar incentivos reales de cumplimiento. Si las multas son demasiado bajas, especialmente para operadores medianos o grandes, existe el riesgo de que la obligación se perciba como un costo menor y no como una exigencia seria de seguridad.

Por eso, el Senado debiera evaluar sanciones más proporcionales a la gravedad del incumplimiento, considerar agravantes por reiteración, por número de trabajadores no controlados o por la magnitud del riesgo generado, e incluso revisar consecuencias más severas para incumplimientos graves o sistemáticos.

En materias de seguridad, las sanciones no solo deben existir: deben ser suficientemente disuasivas para asegurar que la norma se cumpla de verdad.

Tres perfeccionamientos para fortalecer la Ley Alberto

Si pudiera incorporar tres perfeccionamientos prioritarios al proyecto de ley que Modifica diversos cuerpos legales para obligar a las empresas de transporte remunerado de pasajeros a realizar controles preventivos del consumo de alcohol y drogas a sus conductores (Boletín N° 16.872-15), ¿cuáles serían y por qué considera que son fundamentales para que la denominada “Ley Alberto” se transforme en una herramienta realmente eficaz de prevención y seguridad pública?

Si tuviera que priorizar tres perfeccionamientos, mencionaría los siguientes.

Primero, ampliaría el alcance de la ley a otros sectores de transporte y a funciones críticas de alto riesgo, porque el problema de seguridad que se busca abordar no es exclusivo del transporte remunerado de pasajeros y, de hecho, la experiencia comparada muestra que los modelos más eficaces suelen tener un alcance más amplio dentro del ámbito del transporte.

Segundo, exigiría que la ley y su reglamento incorporen un protocolo de testeo robusto, con estándares mínimos claros en materias como metodología de selección despersonalizada, requisitos técnicos y certificaciones mínimas para los dispositivos utilizados, cadena de custodia, trazabilidad, resguardo y conservación de muestras, y confirmación de resultados no negativos mediante técnicas robustas, idealmente en laboratorios acreditados por el Instituto de Salud Pública o en laboratorios internacionales con acreditaciones reconocidas.

Tercero, fortalecería el régimen sancionatorio, porque en materias de seguridad las sanciones deben generar incentivos reales de cumplimiento. Si las multas son demasiado bajas, especialmente para operadores medianos o grandes, existe el riesgo de que la obligación se perciba como un costo menor y no como una exigencia seria de seguridad.

Por eso, el incumplimiento debiera considerar agravantes por reiteración, por número de trabajadores no controlados o por la magnitud del riesgo generado.

Creo que esos tres cambios son fundamentales porque permitirían que la Ley Alberto no quede solo como una buena intención, sino que se transforme en una herramienta realmente eficaz, técnicamente sólida y jurídicamente aplicable para prevenir riesgos y fortalecer la seguridad pública.

Patricio Labatut es Ingeniero de la Universidad Diego Portales y cuenta con estudios de especialización en Project Management de la Universidad de California, Berkeley. Actualmente se desempeña como Gerente General y socio de Global Partners Chile.